INTRODUCCIÓ

La mobilitat quotidiana té les seves bases en el concepte de ciutat inclusiva, es a dir una ciutat que busca reduir les desigualtats socials i espacials causades per un model de mobilitat urbana que no respon a les necessitats diferenciades de les persones – sobretot dels grups mes vulnerables - i que per tant es troben en risc de quedar excloses de les oportunitats laborals, socialització i de l’ús de l’espai públic.

Des de fa anys, la mobilitat inclusiva es va incloure dins de les prioritats polítiques de nombroses ciutats d’Europa, per a referir-se a la dimensió social del transport, així com a la generació d’espais públics inclusius que afavoreixin la cohesió social. En aquest sentit, durant els últims 20 anys s’han anat desplegant a Barcelona actuacions enfocades a millorar l’accessibilitat de la via pública per tal que les persones amb diversitat funcional puguin realitzar la seva vida quotidiana i gaudir de l’espai públic de forma autònoma. Fent un pas més enllà, s’ha adquirit també, el compromís d’avançar cap a un model de ciutat que posa la sostenibilitat de la vida al centre de les polítiques, en la que els espais s’adaptin a les necessitats de les persones i no siguin les persones les que s’adaptin a les condicions de l’espai.

Actualment Barcelona és una ciutat caminable, prop del 35% dels desplaçaments es fan a peu. No obstant això, més de la meitat de l’espai viari és ocupat per la mobilitat motoritzada (moure’s i aparcar), del qual, el cotxe és el mode que, en relació a la seva capacitat de transportar persones, més espai consumeix. Si es fa una extrapolació a la intensitat d’ús del viari públic a Barcelona s’observa que cada ciutadà/ciutadana disposa d’aproximadament 4m2 de vorera, mentre que cada vehicle disposa de 12 m2 d'espai viari (veure Il·lustració 1) .

Partint, llavors, de la importància que té pel benestar integral de la ciutadania la seva autonomia personal i la qualitat de vida al llarg del seu cicle vital , el present estudi té com a objectiu fer un primer exercici d’aproximació territorial dels condicionants de la mobilitat quotidiana a escala de ciutat; generant una primera fotografia del que passa a la ciutat, pot ser l’inici d’un estudi més complex i detallat que ens permeti treballar cap a una mobilitat basada en la coresponsabilitat de tres valors: la inclusió, la cura i la salut.

LA MOBILITAT QUOTIDIANA

Al Manual d’urbanisme de la vida quotidiana. Urbanisme amb perspectiva de gènere, de l’Ajuntament de Barcelona, la mobilitat es recull com un dels eixos claus en la formalització de les ciutats, i en l’organització de les activitats per a facilitar la vida quotidiana de les persones. És una part essencial i interdependent de la configuració del teixit urbà, així com dels usos als que es destina l’edificació, com l’habitatge o els equipaments.

La facilitat, l’autonomia i la seguretat que les persones necessiten per a accedir als diferents llocs de socialització, fan que la mobilitat quotidiana també tingui un paper crucial en la vitalitat i resiliència del teixit social d’un context urbà. Per a les persones amb mobilitat reduïda i per a la gent gran, especialment aquelles amb limitacions físiques, accedir a espais de trobada i convivència prop del seu lloc de residència és determinant pel seu benestar emocional i físic.

Per a la gent de 65 anys i més, per exemple, desplaçar-se caminant de forma segura i autònoma els permet participar en la xarxa social del barri, reduint possibles situacions de soledat no desitjada, a la vegada que els permet tenir un envelliment actiu i saludable. Aquest fet és important si tenim en compte que a Barcelona, la població de més de 64 anys creix progressivament i les projeccions indiquen que, al 2030, el 25% de la població total de la ciutat formarà part d’aquest grup demogràfic, front al 21,5% actual, si es segueix la tendència actual. Segons el padró municipal d’habitants de Barcelona, l’any 2018 vivien a Barcelona 349.922 persones majors de 64 anys, al voltant d’una cinquena part de la població de la ciutat i el 25% viu sol o sola¹. La proporció de dones s’incrementa gradualment amb l’edat, de manera que si entre els homes la proporció de majors de 64 anys és del 18,2%, entre les dones puja al 24,3% ².

D’altra banda, els infants – principalment els més petits (d’entre 0 i 4 anys) - també són sensibles als condicionants de la mobilitat quotidiana. Per exemple, les necessitats per al seu desplaçament a peu inclouen, entre altres, la presència de persones cuidadores i cotxets. D’acord amb l’estudi Infants i famílies a Barcelona (Institut d’Infància, 2010), el més probable és que l’acompanyament el faci una mare amb un o dos fills/es i un cotxet, ja que tot i que prop del 80% dels infants viuen en una llar biparental convencional (mare-pare), les mares dediquen 19 hores més a la setmana a la cura dels seus fills/es menors de 6 anys que els pares. IEn el cas de les unitats familiars monoparentals, el 86% és una dona amb fills/es.

Adaptar la ciutat a les necessitats diferencials de les persones que les habiten, també requereix una reflexió sobre el temps dels desplaçaments. D’acord amb el que subratlla el Manual d’Urbanisme de la vida quotidiana, els diferents col·lectius tenen diversitat de ritmes temporals i d’experiències sobre l’ús de la ciutat que s’han de tenir en compte a l’hora de planificar i gestionar una ciutat. La velocitat a la que es desplaça una persona gran caminant no és la mateixa que la velocitat a la que es mou una persona adulta amb infants petits i cotxet; la d’una persona amb cadira de rodes o la d’una persona jove o adolescent. Les distàncies i necessitats espacials de pas perquè un recorregut sigui confortable i segur, són també diferents per a cada col·lectiu.

ÀREES AMB CONDICIONANTS

Pel que fa a l’estudi de la mobilitat, d’acord amb el Manual d’Urbanisme de la vida quotidiana, posar la vida al centre significa repartir l’espai públic seguint la següent jerarquia d’importància: vianant, transport públic, bicicletes, transport de mercaderies i transport privat. També vol dir deixar 3,6 metres d’amplada desitjable de vorera, sense obstacles o que el carrer sigui de plataforma única adaptada. Vol dir també, passos de vianants segurs, abundants, coherents amb la mobilitat a peu i amb prou temps perquè les persones que caminen a diferents velocitats arribin a l’altra banda del carrer. Les cruïlles han de ser clares i de fàcil lectura, han d’afavorir la visibilitat i, per tant, la seguretat. És a dir, que l’espai per on es mouen les persones ha de ser un espai per a la vida.

En el present treball s’ha fet una selecció de dades per definir un seguit de condicionants a la mobilitat quotidiana a peu, a cada un dels quals se’ls ha assignat una puntuació en funció del seu impacte. L’anàlisi ha consistit en avaluar la presència d’aquests condicionants a nivell de tram de carrer i traslladar els resultats a escala de barri per fer-ne una valoració territorial. En la següent taula es recullen els condicionants que s’han considerat i la puntuació associada.

Fent una lectura general, podem observar al mapa que una bona part del teixit urbà de la ciutat de Barcelona té un nivell baix de condicionants per a la mobilitat quotidiana a peu de les persones. Aquest és el cas de pràcticament tots els barris de l’Eixample amb excepció del barri de la Sagrada Família, el qual presenta un nivell mitjà de condicionants degut a la sobre-ocupació de les voreres per visitants a la Sagrada Família.

Més en detall, els barris amb un nivell alt de condicionants els trobem principalment sobre els límits de Collserola, Montjuïc i els Tres Turons. Destaquem els barris de Can Baró, Vallcarca i els Penitents, la Teixonera, el Coll i les Roquetes, ja que les fortes pendents afegides a l'absència d’ascensors en més de la meitat dels habitatges (en el cas del barri de les Roquetes del 85%) i l’existència de parades de metro no adaptades (les parades de Vallcarca i els Penitents) fan que les dinàmiques quotidianes pròpies d’aquests barris es vegin més afectades.

També als barris de Sant Pere, Santa Caterina i la Ribera i el Barri Gòtic hi ha una coincidència alta de condicionants per a la mobilitat quotidiana a peu. En aquests barris no només les persones residents veuen afectats els seus desplaçaments pel gran nombre de persones visitants passejant, sinó també per les persones que fan ús dels serveis de ciutat o dels espais d’atracció turística que es concentren en aquests barris. Per a les persones que hi resideixen l'absència d'ascensor en el seu habitatge també pot limitar els seus desplaçaments, que en el cas d’aquests dos barris més de la meitat dels edificis no en tenen cap.

Finalment, el nivell molt alt de condicionants per a la mobilitat quotidiana a peu el trobem a tres barris: La Barceloneta, la Salut i Torre Baró. Tres barris amb característiques i dinàmiques molts diferents entre sí, en els quals la realització de les tasques quotidianes pot significar un esforç rellevant i, fins i tot un impediment, per a persones amb mobilitat reduïda, persones cuidadores amb cotxets de nadons, gent gran, etc.

ON ES TROBEN LES PERSONES AMB MÉS CONDICIONANTS PER A LA SEVA MOBILITAT QUOTIDIANA A PEU?

La pregunta no compta amb una única resposta ja que, en funció de l’hora del dia una persona pot ser que es trobi a casa seva, en el seu lloc de treball o gaudint del seu temps lliure al carrer. La població es mou, i per tant, determinar “on es troba” no es pot resoldre de forma directa.

En aquest sentit, per tal d’aproximar-nos a la identificació de les àrees que concentren a més població independentment de l’hora del dia, s’ha treballat amb dos conjunts de dades: amb les dades del padró s’ha pogut delimitar les àrees amb més densitat de residents, mentre que les dades d’equipaments han servit per identificar les àrees de la ciutat potencialment més utilitzades per la població.

Delimitació dels punts amb més densitat de població vulnerable

Les agrupacions per grups d’edat en aquest cas, tant d’equipaments com de població, s’han limitat a l’observació dels infants d’entre 0 i 4 anys i de la gent gran de 75 anys i més. Aquests dos col•lectius són especialment vulnerables a les condicionants espacials de la via pública(amplada de vorera, amplada de calçada, pendents, etc.). Les dades que s’han utilitzat per localitzar sobre el territori aquests col·lectius han estat:

   1) El padró de l’any 2018 – que reflexa les àrees amb més població resident;
  2) Els equipaments públics - classificats segons tipologia, i connectats als grups d’edat - per identificar les àrees de la ciutat potencialment més utilitzades per determinats col·lectius de població.

Amb els primers s’ha pogut delimitar les àrees amb més densitat de residents, desagregats per franges d’edat, mentre que els segons han servit per identificar les àrees de la ciutat potencialment més utilitzades per els diferents grups de població; partint de la hipòtesis que les àrees amb més concentració d’equipaments dirigits específicament a la franja d’edat en qüestió, són també les que rebran una major afluència d’aquests col·lectius de persones.

La finalitat d’aquest exercici és la de destacar, de forma qualitativa, aquelles àrees on es presenta una intersecció dels valors més elevats d’exposició a majors condicionants, creuats amb les illes amb una densitat de població empadronada per sobre de la mitjana de la ciutat i amb les àrees amb una alta concentració d’equipaments destinats al grup d’edat objecte d’estudi.

No obstant això, cal precisar que la pregunta “On es troba la població amb majors condicionants?” no pot contar amb una única resposta; des que la població es mou en funció de l’hora del dia, de la feina i de les activitats que desenvolupa en el seu temps lliure. Per tant, cal tenir en compte que es tracta de mapes que requereixen d’una lectura a gran escala i que cal contextualitzar tenint en compte aquests aspectes.

Creuant la informació sobre les àrees on hi ha més concentració de condicionants de mobilitat quotidiana amb les zones on es registra més densitat de població vulnerable – de 0 a 4 anys i més de 75 anys – es van identificar uns punts crítics, de major vulnerabilitat.

Aquesta coincidència entre cadascun dels tres nivells superiors de condicionants (mitjà, alt, molt alt) i les àrees de major densitat poblacional i concentració d’equipaments genera una gradació del nivell de vulnerabilitat que queda recollida en els sis graus següents:

Seleccionant una determinada franja d'edat es pot observar la superposició entre àrees amb més nivell de condicionants mitjà, alt i molt alt, amb àrees on hi ha més densitat de població i concentració d’equipaments.

En l’anàlisi de la mobilitat quotidiana a peu en funció dels grups d’edat més vulnerables, pel que fa als infants de 0 a 4 anys observem principalment que és una població exposada a un nivell mitjà de condicionants en els barris del Raval, Sant Gervasi-Galvany, la Sagrada Família, el Baix Guinardó, el Guinardó, el Carmel, la Guineueta, la Prosperitat, Sarrià i la Trinitat Nova.

En el cas de la gent gran de 75 anys i més, trobem població exposada a un nivell alt de condicionats per a la seva mobilitat quotidiana a peu en els barris de Poble Sec, la Font de la Guatlla, Vallcarca i els Penitents i Montbau, principalment. I població d’aquest grup d’edat exposada a un nivell mitjà de condicionants la trobem de forma més destacada en els barris de la Sagrada Família, el Guinardó, el Baix Guinardó, la Prosperitat, Horta, el Putxet i el Farró, Sant Gervasi-Galvany.

ACTUACIONS RELACIONADES

L’Ajuntament de Barcelona té una llarga trajectòria en fer de Barcelona una ciutat caminable. Les diferents estratègies i actuacions de pacificació (superilles, ampliacions de voreres, protecció d’entorns escolars,..) permeten adoptar modificacions al repartiment de l’espai públic actual que augmenten sensiblement la qualitat ambiental de l’entorn urbà i possibilita la introducció de nous conceptes en el disseny millorant el confort dels trajectes a peu. Alguns exemples destacats d’actuacions implementades dels darrers anys són les superilles als barris de Poble Nou i Sant Antoni, o els eixos de prioritat per al vianant.

També hi contribueixen aquelles mesures que afavoreixen les restriccions de circulació dels vehicles més contaminants, com la declaració de 95 km2 de la ciutat Zona de Baixes Emissions o la recent implantació de la ciutat 30 a més de 200 quilòmetres de carrers. Aquestes, acompanyades d’altres mesures de planificació i gestió de la mobilitat de Barcelona com la regulació de l’estacionament, el foment del transport públic i l’impuls de la bicicleta o els canvis en el model de ciutat busquen marcar l’agenda política amb mesures estructurals que impactin positivament en la salut, en el medi ambient i, en general, en la millora de la qualitat de vida quotidiana de la població.

Aquestes transformacions, s’han accelerat en el context de la COVID-19 i l’espai públic de la ciutat ja s’ha vist orientat a augmentar l’espai per vianants i vehicles de mobilitat personal de baixa velocitat i sostenibles que permeten garantir les distàncies de seguretat, i que contribueixen a incrementar progressivament la proporció d’espai públic destinada als vianants. En aquest sentit, s’ha posat en marxa el programa Obrim els carrers que consisteix en la pacificació de determinats carrers de la ciutat cada primer cap de setmana de mes per tal de convertir els carrers en espais oberts i saludables, lliures de fum i protagonistes de diferents activitats dirigides a les persones.També, s’ha accelerat el programa Protegim les Escoles. Es preveu que fins al 2023 l’Ajuntament actuï en uns 200 centres educatius estenent-se gradualment a tots els centres educatius de Barcelona, per millorar-ne i pacificar-ne els entorns i garantir que siguin segurs i saludables. L’estiu de 2020 van començaran les actuacions a 22 escoles de la ciutat, i l’any 2021 es preveu fer millores a 50 més.

En aquesta mateixa línia, l’Ajuntament de Barcelona treballa des de fa més de vint anys, juntament amb les entitats de la ciutat i administracions i organismes locals i supramunicipals, en el Pacte per la Mobilitat de Barcelona que actua om a fòrum participatiu i espai de consens entorn del model de mobilitat i per un espai públic de qualitat i una ciutat saludable. Més recentment, i amb el context de la COVID-19, s’han definit 3 eixos de treball que afavoreixin el desenvolupament saludable, l’economia i el benestar social de les persones. Les noves oportunitats sorgides de la crisi afavoreixen un context on la mobilitat quotidiana a peu pren importància i mesures com el teletreball, la flexibilitat horària laboral o la conscienciació social de l’impacte de la mobilitat en la ciutat són clau per accelerar un nou model de mobilitat quotidiana més eficient i sostenible per Barcelona i la seva àrea metropolitana.

El programa de Resiliència de Barcelona és una nova oportunitat per posar en valor l’esforç d’implementació de mesures de caire estructural per tal de fer front a la millora de la mobilitat quotidiana que s’estan portant a terme. Mesures com l’impuls del Pla de Mobilitat a Peu i la implantació d’entorns escolars segurs, així com també aquelles que afavoreixen el desincentiu de l’ús del vehicle privat, com són la conversió de 200 nous quilòmetres de carrers a un límit de 30 km/hora, resulten clau per la transformació de la ciutat a favor d’una mobilitat quotidiana a peu que contribueixi a un espai públic més inclusiu, amable i saludable, on el seu potencial per afavorir activitats, relacions i usos cívics es vegi maximitzat, contribuïnt a generar un teixit social i veïnal més cohesionat, i per tant resilient.