Introducción

La movilidad cotidiana tiene sus bases en el concepto de ciudad inclusiva, es decir, una ciudad que busca reducir las desigualdades sociales y espaciales causadas por un modelo de movilidad urbana que no responde a las necesidades diferenciadas de las personas —sobre todo de los grupos más vulnerables— y que, por lo tanto, se encuentran en riesgo de quedar excluidas de las oportunidades laborales, la socialización y el uso del espacio público.

Desde hace años, la movilidad inclusiva se incorporó en las prioridades políticas de numerosas ciudades de Europa para referirse a la dimensión social del transporte, así como a la generación de espacios públicos inclusivos que favorezcan la cohesión social. En este sentido, durante los últimos veinte años se han ido desplegando en Barcelona actuaciones enfocadas a mejorar la accesibilidad de la vía pública para que las personas con diversidad funcional puedan realizar su vida cotidiana y disfrutar del espacio público de forma autónoma. Dando un paso más allá, se ha adquirido también el compromiso de avanzar hacia un modelo de ciudad que pone la sostenibilidad de la vida en el centro de las políticas, en la que los espacios se adapten a las necesidades de las personas y no sean las personas las que se adapten a las condiciones del espacio.

Actualmente, Barcelona es una ciudad caminable: cerca del 35 % de los desplazamientos se hacen a pie. No obstante, más de la mitad del espacio viario es ocupado por la movilidad motorizada (moverse y aparcar), del que el coche es el modo que, en relación con su capacidad de transportar personas, más espacio consume. Si se hace una extrapolación a la intensidad de uso del espacio viario público en Barcelona, se observa que cada ciudadano/a dispone de aproximadamente 4 m2 de acera, mientras que cada vehículo dispone de 12 m2 de espacio viario (véase Ilustración 1).

Partiendo, entonces, de la importancia que tiene para el bienestar integral de la ciudadanía su autonomía personal y la calidad de vida a lo largo de su ciclo vital, el presente estudio tiene como objetivo hacer un primer ejercicio de aproximación territorial de los condicionantes de la movilidad cotidiana a escala de ciudad. Al generar una primera fotografía de lo que ocurre en la ciudad, puede ser el inicio de un estudio más complejo y detallado que nos permita trabajar hacia una movilidad basada en la corresponsabilidad de tres valores: la inclusión, el cuidado y la salud..

La movilidad cotidiana

En el Manual d’urbanisme de la vida quotidiana. Urbanisme amb perspectiva de gènere , del Ayuntamiento de Barcelona, la movilidad se recoge como uno de los ejes clave en la formalización de las ciudades y en la organización de las actividades para facilitar la vida cotidiana de las personas. Es una parte esencial e interdependiente de la configuración del tejido urbano, así como de los usos a los que se destina la edificación, como la vivienda o los equipamientos.

La facilidad, la autonomía y la seguridad que las personas necesitan para acceder a los diferentes lugares de socialización hacen que la movilidad cotidiana también tenga un papel crucial en la vitalidad y resiliencia del tejido social de un contexto urbano. . Para las personas con movilidad reducida y para las personas mayores, especialmente aquellas con limitaciones físicas, acceder a espacios de encuentro y convivencia cerca de su lugar de residencia es determinante para su bienestar emocional y físico.

Para la gente de 65 años y más, por ejemplo, desplazarse andando de forma segura y autónoma les permite participar en la red social del barrio, reduciendo posibles situaciones de soledad no deseada, a la vez que les permite tener un envejecimiento activo y saludable. Este hecho es importante si tenemos en cuenta que, en Barcelona, la población de más de 64 años crece progresivamente y las proyecciones indican que, en el 2030, el 25 % de la población total de la ciudad formará parte de este grupo demográfico, frente al 21,5 % actual, si sigue la tendencia. Según el padrón municipal de habitantes de Barcelona, en el 2018 vivían en Barcelona 349.922 personas mayores de 64 años, en torno a una quinta parte de la población de la ciudad, y el 25 % viven solos o solas¹ . La proporción de mujeres se incrementa gradualmente con la edad, de modo que si entre los hombres la proporción de mayores de 64 años es del 18,2 %, entre las mujeres sube al 24,3 %.².

Por otra parte, los niños y niñas —principalmente los más pequeños (de entre 0 y 4 años)— también son sensibles a los condicionantes de la movilidad cotidiana. Por ejemplo, las necesidades para su desplazamiento a pie incluyen, entre otros, la presencia de personas cuidadoras y cochecitos. De acuerdo con el estudio “Infants i famílies a Barcelona” (Instituto de Infancia, 2010), lo más probable es que el acompañamiento lo haga una madre con uno o dos hijos/as y un cochecito, ya que, aunque cerca del 80 % de los niños y niñas viven en un hogar biparental convencional (madre-padre), las madres dedican 19 horas más a la semana al cuidado de sus hijos/as menores de 6 años que los padres. En el caso de las unidades familiares monoparentales, el 86 % es una mujer con hijos/as.

Adaptar la ciudad a las necesidades diferenciales de las personas que la habitan también requiere una reflexión sobre el tiempo de los desplazamientos.. De acuerdo con lo que subraya el “Manual d’urbanisme de la vida quotidiana”, los diferentes colectivos tienen diversidad de ritmos temporales y de experiencias sobre el uso de la ciudad que hay que tener en cuenta a la hora de planificar y gestionar una ciudad. La velocidad a la que se desplaza una persona mayor andando no es la misma que la velocidad a la que se mueve una persona adulta con niños y niñas pequeños y cochecito, la de una persona en silla de ruedas o la de una persona joven o adolescente. Las distancias y necesidades espaciales de paso para que un recorrido sea confortable y seguro son también diferentes para cada colectivo.

Áreas con condicionantes

Con respecto al estudio de la movilidad, de acuerdo con el “Manual d’urbanisme de la vida quotidiana”, poner la vida en el centro significa repartir el espacio público siguiendo la siguiente jerarquía de importancia: peatón, transporte público, bicicletas, transporte de mercancías y transporte privado. También significa dejar 3,6 metros de anchura deseable de acera, sin obstáculos, o que la calle sea de plataforma única adaptada; pasos de peatones seguros, abundantes, coherentes con la movilidad a pie y con bastante tiempo para que las personas que andan a diferentes velocidades lleguen al otro lado de la calle; cruces claros y de fácil lectura, que favorezcan la visibilidad y, por lo tanto, la seguridad. Es decir, el espacio por donde se mueven las personas debe ser un espacio para la vida.

En el presente trabajo se ha hecho una selección de datos para definir una serie de condicionantes a la movilidad cotidiana a pie, a cada cual se le ha asignado una puntuación en función de su impacto. El análisis ha consistido en evaluar la presencia de estos condicionantes a nivel de tramo de calle y trasladar los resultados a escala de barrio para hacer una valoración territorial. En la siguiente tabla se recogen los condicionantes que se han considerado y la puntuación asociada.

Haciendo una lectura general, podemos observar en el mapa que una buena parte del tejido urbano de la ciudad de Barcelona tiene un nivel bajo de condicionantes para la movilidad cotidiana a pie de las personas. Este es el caso de prácticamente todos los barrios de L’Eixample, con excepción del barrio de la Sagrada Família, que presenta un nivel medio de condicionantes debido a la sobreocupación de las aceras por visitantes a la Sagrada Família.

Más en detalle, los barrios con un nivel alto de condicionantes los encontramos principalmente sobre los límites de Collserola, Montjuïc y los Tres Turons. Destacamos los barrios de Can Baró, Vallcarca i els Penitents, la Teixonera, el Coll y las Roquetes, ya que las fuertes pendientes añadidas a la ausencia de ascensores en más de la mitad de las viviendas (en el caso del barrio de las Roquetes, del 85 %) y la existencia de paradas de metro no adaptadas (las paradas de Vallcarca i els Penitents) hacen que las dinámicas cotidianas propias de estos barrios se vean más afectadas.

También en los barrios de Sant Pere, Santa Caterina i la Ribera y el Gòtic hay una coincidencia alta de condicionantes para la movilidad cotidiana a pie. En estos barrios no solo las personas residentes ven afectados sus desplazamientos por el gran número de personas visitantes paseando, sino también por las personas que utilizan los servicios de ciudad o los espacios de atracción turística que se concentran en estos barrios. Para las personas que residen en estas zonas, la ausencia de ascensor en su vivienda también puede limitar sus desplazamientos, que, en el caso de estos dos barrios, más de la mitad de los edificios carecen de estos.

Finalmente, el nivel muy alto de condicionantes para la movilidad cotidiana a pie lo encontramos en tres barrios: la Barceloneta, la Salut y Torre Baró. Tres barrios con características y dinámicas muy diferentes entre sí en los que la realización de las tareas cotidianas puede significar un esfuerzo relevante e, incluso, un impedimento para personas con movilidad reducida, personas cuidadoras con cochecitos de bebés, personas mayores, etc.

¿Dónde se encuentran las personas con más condicionantes para su movilidad cotidiana a pie?

La pregunta no cuenta con una única respuesta, ya que, en función de la hora del día, una persona puede encontrarse en su casa, en su puesto de trabajo o disfrutando de su tiempo libre en la calle. La población se mueve y, por lo tanto, determinar “dónde se encuentra” no se puede resolver de forma directa.

En este sentido, con el fin de aproximarnos a la identificación de las áreas que concentran más población independientemente de la hora del día, se ha trabajado con dos conjuntos de datos: con los datos del padrón se ha podido delimitar las áreas con más densidad de residentes, mientras que los datos de equipamientos han servido para identificar las áreas de la ciudad potencialmente más utilizadas por la población.

Delimitación de los puntos con más densidad de población vulnerable

Las agrupaciones por grupos de edad en este caso, tanto de equipamientos como de población, se han limitado a la observación de los niños y niñas de entre 0 y 4 años y de las personas mayores de 75 años y más. Estos dos colectivos son especialmente vulnerables a los condicionantes espaciales de la vía pública (ancho de acera, ancho de calzada, pendientes, etc.).
Los datos que se han utilizado para localizar sobre el territorio estos colectivos han sido:

   1) El padrón del 2018, que refleja las áreas con más población residente.
   2) Los equipamientos públicos —clasificados según tipología, y conectados a los grupos de edad—, para identificar las áreas de la ciudad potencialmente más utilizadas por determinados colectivos de población.

Con los primeros se ha podido delimitar las áreas con más densidad de residentes, desagregados por franjas de edad, mientras que los segundos han servido para identificar las áreas de la ciudad potencialmente más utilizadas por los diferentes grupos de población, partiendo de la hipótesis de que las áreas con más concentración de equipamientos dirigidos específicamente a la franja de edad en cuestión son también las que recibirán una mayor afluencia de estos colectivos de personas.

La finalidad de este ejercicio es destacar, de forma cualitativa, las áreas donde se presenta una intersección de los valores más elevados de exposición a mayores condicionantes, cruzados con las manzanas con una densidad de población empadronada por encima de la media de la ciudad y con las áreas con una alta concentración de equipamientos destinados al grupo de edad objeto de estudio.

No obstante, hay que precisar que la pregunta “¿dónde se encuentra la población más vulnerable?” no puede contar con una única respuesta, ya que la población se mueve en función de la hora del día, del trabajo y de las actividades que hace en su tiempo libre. Por lo tanto, hay que tener en cuenta que se trata de una aproximación que intenta dar respuesta a la pregunta en base a los datos de los que podemos disponer. Son, en definitiva, mapas que requieren de una lectura a gran escala y que hay que contextualizar teniendo en cuenta estos aspectos.

Cruzando la información sobre las áreas donde hay más concentración de condicionantes de movilidad cotidiana con las zonas donde se registra más densidad de población vulnerable —de 0 a 4 años y más de 75 años— se identificaron unos puntos críticos, de mayor vulnerabilidad.

Esta coincidencia entre cada uno de los tres niveles superiores de condicionantes (medio, alto, muy alto) y las áreas de mayor densidad poblacional y concentración de equipamientos genera una gradación del nivel de vulnerabilidad que queda recogida en los seis grados siguientes:

Seleccionando una determinada franja de edad, se puede observar la superposición de áreas con más nivel de condicionantes, medio, alta y muy alto, con áreas dónde hay más densidad de población y concentración de equipamientos.

En el análisis de la movilidad cotidiana a pie en función de los grupos de edad más vulnerables, con respecto a los niños y niñas de 0 a 4 años observamos principalmente que es una población expuesta a un nivel medio de condicionantes en los barrios del Raval, Sant Gervasi-Galvany, la Sagrada Família, el Baix Guinardó, el Guinardó, el Carmel, la Guineueta, la Prosperitat, Sarrià y la Trinitat Nova.

En el caso de las personas mayores de 75 años y más, encontramos población expuesta a un nivel alto de condicionantes para su movilidad cotidiana a pie en los barrios del Poble-sec, la Font de la Guatlla, Vallcarca i els Penitents y Montbau, principalmente. Por último, población de este grupo de edad expuesta a un nivel medio de condicionantes la encontramos de forma más destacada en los barrios de la Sagrada Família, el Guinardó, el Baix Guinardó, la Prosperitat, Horta, el Putxet i el Farró y Sant Gervasi-Galvany.

Actuaciones relacionadas

El Ayuntamiento de Barcelona tiene una larga trayectoria en hacer de Barcelona una ciudad caminable. Las diferentes estrategias y actuaciones de pacificación (supermanzanas, ampliaciones de aceras, protección de entornos escolares..) permiten adoptar modificaciones en el reparto del espacio público actual que aumentan sensiblemente la calidad ambiental del entorno urbano y posibilita la introducción de nuevos conceptos en el diseño mejorando el confort de los trayectos a pie. Algunos ejemplos destacados de actuaciones implementadas de los últimos años son las supermanzanas en los barrios del Poblenou y Sant Antoni o los ejes de prioridad para el peatón.

También contribuyen aquellas medidas que favorecen las restricciones de circulación de los vehículos más contaminantes, como la declaración de 95 km2 de la ciudad como zona de bajas emisiones o la reciente implantación de la ciudad 30 en más de 200 kilómetros de calles. Estas, acompañadas de otras medidas de planificación y gestión de la movilidad de Barcelona como la regulación del estacionamiento, el fomento del transporte público y el impulso de la bicicleta o los cambios en el modelo de ciudad, buscan marcar la agenda política con medidas estructurales que impacten positivamente en la salud, en el medio ambiente y, en general, en la mejora de la calidad de vida cotidiana de la población.

Estas transformaciones se han acelerado en el contexto de la COVID-19, y el espacio público de la ciudad ya se ha visto orientado a aumentar el espacio para peatones y vehículos de movilidad personal de baja velocidad y sostenibles que permiten garantizar las distancias de seguridad, y que contribuyen a incrementar progresivamente la proporción de espacio público destinada a los peatones. En este sentido, se ha puesto en marcha el programa “Abrimos las calles”, que consiste en la pacificación de determinadas calles de la ciudad cada primer fin de semana de mes para convertir las calles en espacios abiertos y saludables, libres de humo y protagonistas de diferentes actividades dirigidas a las personas. También se ha acelerado el programa “Protegemos las escuelas”. Se prevé que hasta el 2023 el Ayuntamiento actúe en unos 200 centros educativos extendiéndose gradualmente a todos los centros educativos de Barcelona, para mejorar y pacificar los entornos y garantizar que sean seguros y saludables. En verano del 2020 empezaron las actuaciones en 22 escuelas de la ciudad y, en el 2021, se prevé hacer mejoras en 50 más.

En esta misma línea, el Ayuntamiento de Barcelona trabaja desde hace más de veinte años, junto con las entidades de la ciudad y administraciones y organismos locales y supramunicipales, en el Pacto por la movilidad de Barcelona, que actúa como foro participativo y espacio de consenso en torno al modelo de movilidad y por un espacio público de calidad y una ciudad saludable. Más recientemente, y con el contexto de la COVID-19, se han definido tres ejes de trabajo que favorezcan el desarrollo saludable, la economía y el bienestar social de las personas. Las nuevas oportunidades surgidas de la crisis favorecen un contexto donde la movilidad cotidiana a pie cobra importancia, y medidas como el teletrabajo, la flexibilidad horaria laboral o la concienciación social del impacto de la movilidad en la ciudad son clave para acelerar un nuevo modelo de movilidad cotidiana más eficiente y sostenible para Barcelona y su área metropolitana.

El programa de resiliencia de Barcelona es una nueva oportunidad para poner en valor el esfuerzo de implementación de medidas de cariz estructural para hacer frente a la mejora de la movilidad cotidiana que se está llevando a cabo. Medidas como el impulso del Plan de movilidad a pie y la implantación de entornos escolares seguros, así como también aquellas que favorecen el desincentivo del uso del vehículo privado, como son la conversión de 200 nuevos kilómetros de calles a un límite de 30 km/hora, resultan clave para la transformación de la ciudad en favor de una movilidad cotidiana a pie que contribuya a un espacio público más inclusivo, amable y saludable, donde su potencial para favorecer actividades, relaciones y usos cívicos se vea maximizado, contribuyendo a generar un tejido social y vecinal más cohesionado y, por lo tanto, resiliente.